Text zu UTOPIA:
Hans Bodmer
UTOPIA:
Die Stadt OHNE
Individualverkehr
.
Vision eines (Quer)Denkers.
Zusammenfassung:
In Zürich wurde am 1. Mai 2025 die Verkehrswende-Initiative lanciert. Das brachte den Verfasser dieses kleinen Buches auf die Idee, die Vision einer utopischen Stadt zu schreiben und wie die Verkehrsprobleme in den Städten in der Zukunft gelöst werden könnten. Es wurde versucht, alle Aspekte dieser gigantischen Illusion zu analysieren. Für die zu erwartende Kritik sind Argumente und Antworten vorbereitet. Um den Inhalt angenehmer und verständlicher zu gestalten, wurden Fotos, Zeichnungen und Illustrationen beigefügt. Das Ganze wird aufgelockert durch nicht allzu ernst zu nehmende Nebenbemerkungen und vom Thema abschweifenden gewagten Zitaten.
Im zweiten Teil gibt es Vorschläge, wie sich die Stadt Zürich zu Utopia entwickeln könnte.
Im dritten Teil zwei politische Zukunftsvisionen
.
Im Anhang einige Gedanken zum Projekt einer Tramlinie in Zürich-Affoltern.
Impressum.
Der Autor lebt in Zürich-Affoltern. Nach Büchern auf Deutsch und Englisch gib es jetzt noch dieses kleine Sachbuch über den öffentlichen Verkehr der Zukunft.
Ein sehr aktuelles Thema. Selbst als Laie in Verkehrsfragen wagt es der Autor, provozierende Überlegungen vorzubringen.
Die provokativen, die von Autor «erfundenen», die «zweideutigen» und die «unkonventionellen» Worte und Ausdrücke wurden zwischen die Zeichen « und » gesetzt.
Die detaillierten Fakten zu bestehenden OeV Netzen, Stadtpläne, aktuelle zukünftige Fahrzeuge und Bauten wurden teilweise aus dem Internet bezogen.
Der Autor bedankt sich bei LanuageTool.com für die KI-Unterstützung der Rechtschreibung und der Grammatik.
Copyright für den Text und den Umschlag:
Hans Bodmer.
Das Kopieren ist unter Quellenangabe ausdrücklich erlaubt.
Publisher: BoD · Books on Demand GmbH, Überseering 33, 22297 Hamburg, bod@bod.de
Print: Libri Plureos GmbH, Friedensallee 273, 22763 Hamburg
ISBN: 978-3-7693-0573-9
Inhaltsverzeichnis.
Teil 1: UTOPIA.
1. Prolog.
2. Das «Um-Denken».
3. Das OeV Konzept und die OeV Fahrzeuge.
4. Der Strom zum Aufladen der Akkus.
5. Die Finanzierung.
6. Die «Gateway» zur Stadt und die Schnellverbindungen ins Zentrum.
7. Die technischen Herausforderungen.
8. Epilog.
Teil 2: Die Stadt Zürich wird zu UTOPIA.
1. Autofreies Zürich, Phase I.
2. Autofreies Zürich, Phase II.
3. Autofreies Zürich, Phase III,
Teil 3: Politisches.
1. Die «Vereinigten Staaten von Europa».
2. Eine politische «Schnapsidee».
Anhang.
Projekt Tram Zürich-Affoltern.
- Prolog.
Es ist das Jahr 2100.
Einiges hat sich seit 2025 gründlich verändert. Diktaturen wurden zu Demokratien (Russland, Ukraine, China und andere) und Demokratien wurden zu Diktaturen (USA?). Die EU ist gewaltig gewachsen.
Die «Vereinigten Staaten von Europa» spielen jetzt eine wichtige Rolle in der Weltpolitik und haben die USA an Bedeutung überholt.
Mehr über die «Vereinigten Staaten von Europa» sind später zu lesen.
Einige andere Veränderungen sind auch noch eingetroffen. So zum Beispiel:
- Die fossilen Energien sind nun fast komplett aufgebraucht. Es brauchte nur so fünf Generationen, um die in tausenden von Jahren hergestellten Substanzen zu vernichten.
- Der Kampf um das tägliche Brot ist härter geworden. Der Erdball muss jetzt so an die 30 Milliarden Menschen ernähren.
- Der Tiere sind weniger geworden, und eine ganze Menge davon ist gänzlich
- KI hat das angeborene, einigermassen vernünftiges Denken ersetzt.
- Chips mit Schaltelementen im Gigabit-Bereich sind auf dem Flohmarkt zu Spottpreisen erhältlich.
Doch vieles ist gleichgeblieben:
- Die Urteilchen-Forscher suchen noch immer den Ultimaten-Grundstein der Materie. Auch der Einsatz von Teilchen-Beschleunigern mit dem Durchmesser von hundert Kilometern bringt keine Lösung
- Theologen, Philosophen, Psychologen und weissagende Gurus versuchen noch immer erfolglos, den Sinn des Lebens zu erklären.
- Die Arm/Reichschere ist nicht kleiner geworden. Im Gegenteil, die Diskrepanz zwischen «nichts» und «alles» haben ist noch grösser geworden.
Aber es ist nicht alles schlechter geworden. Es gab und gibt immer wieder gewiefte «Homo sapiens». Wie solche, die in der Stadt Zürich wohnen und die trotz hellen Föhnnächten und den Staus am Rigiplatz, in der Wehntalerstrasse und im Gubristtunnel, gute Ideen haben. Und es gibt sogar lästige Querdenker wie den Schreiber dieses utopischen «Essays».
Kreieren wir UTOPIA, die Stadt OHNE Individualverkehr.
Die «Metamorphose».
- Das «Um-Denken».
Jetzt kommt der ketzerische, quer liegende und für die Autofans äusserst teuflischer Gedanke: Begrenzen wir den Individualverkehr!
Das hört sich wie eine vollkommen unmögliche Phantasie eines weltfremden Illusionisten an.
Trotzdem bittet Sie der Autor noch doch weiterzulesen.
Nur so nebenbei: Illusionisten ändern die Welt, nicht die Erbsenzähler (Zitat Erich von Däniken).
Folgendes sollte dennoch allen klar sein:
Das grösste Hindernis für OeV Fahrzeuge ist der oft unnötige private Autoverkehr in einer Stadt.
Der Autor spricht nicht von den nötigen Fahrzeugen wie diesen:
- Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste.
- Kranken- und Invalidentransporter.
- Lieferfahrzeugen für den Transport von lebensnotwendigen Artikeln.
- Spital, Arztbesuche und der Besuch von der Gesundheit dienenden Therapien.
- Fahrzeuge für die notwendigen kürzeren örtlichen Verschiebungen von Schülern und zusammengehörender Gruppen.
In der utopischen Stadt sind solche Fahrzeuge mit rotierenden Blicklichter ausgerüstet.
- Blaues Licht, kurze Intervalle.
Polizei, Feuerwehr, Rettungsfahrzeuge. - Rotes Licht, längere Intervalle:
Transportfahrzeuge für Kranken, Invalide, Ärzte und Pflegepersonal im aktiven Einsatz. - Gelbes Licht, lange Intervalle.
Schwere und ungewöhnliche Transporte.
Die Prioritäten der Fahrzeuge sind durch ihre Intervallzeiten gegeben. Die Fahrzeuge mit der niedrigen Priorität müssen den die anderen den Vortritt lassen und dürfen überholt werden.
Aber nicht mehr bewilligt sind die Fahrten im privaten Auto zum:
- Abreiteplatz, Coiffeur, Schumacher, Velomechaniker.
- Restaurant, Bars, Beizen, Discos, private Partys.
- Konzerte, Theater, Museum, Ausstellungen, Zoo.
- Sportanlässen, sportliches Tranig, Fitnesscenter.
- Bowlinghallen, Schiessplätzen, Tennishallen.
- Mittags-Schwimmen im nahen Fluss oder See.
Die Liste der unnötigen privaten Autofahrten könnte noch etliche Seiten füllen.
Ganz einfach ausgedrückt: Alle privaten Fahrten für nicht dringliche Personenverschiebungen auf dem Stadtgebiet werden durch die OeVs durchgeführt.
Dazu müsste die Benützung der OeVs auf Stadtgebiet für die in der Stadt Steuerzahlenden gratis sein. Das Geld, das der Stadt dadurch verloren geht, könnte leicht durch die Kosten, die der private Verkehr verursacht, gedeckt werden, wie die diese:
- Wartung und Kontrolle der Parkplätze und Parkhäusern.
- Installation und Wartung der dem Privatverkehr dienende Verkehrssignalanlagen.
- Durch den Privatverkehr verursachten Verkehrsunfälle, die Rettungsdienste und Polizeieinsätze erfordern.
- Umweltverschmutzung durch die heute noch mit fossilen Energien betriebenen privaten Autos.
«Schnaps- oder Bieridee» des Autors? Das bleibt dem Leser überlassen. Der Autor wird ohnehin bald von der «Autolobby» gelyncht werden.
Das menschliche Hirn
Der «Um-Denker»
- Das OeV Konzept und die OeV Fahrzeuge.
Wie oben beschrieben gibt es in der Stadt ohne Individualverkehrsfreie noch andere als die OeV Fahrzeuge. Die jetzt aber, infolge der viel kleineren Menge davon, keinen Stau oder eine Verkehrs-Chaos verursachen.
Die OeV Fahrzeuge sind die folgenden:
- «Schnelle direkte Trams», die aus bis zu drei 15 Meter langen Einheiten bestehen. Sie haben Steuerkabinen an beiden Enden, sodass keine Kehrschlaufen nötigt sind.
- «Schnelle direkte Trolleybusse», die auch aus bis zu drei Einheiten bestehen.
- Die direkten Linien führen von Stadtrand auf die kürzeste mögliche Linie ins Zentrum der Stadt. Sie halten nur an den Verkehrsknoten-Stationen. Angestrebt ist, dass die Fahrzeit vom Stadtrand in die Innstadt wesentlich kürzer ist als dieselbe Fahrt mit den heutigen Individual-Fahrzeugen. Das dürfte den ausserhalb der Stadtgrenze wohnenden Pendlern den Verzicht auf ein eigenes Auto etwas mildern.
- Die Strecken der direkten Trams werden nur durch eine Tramlinie benutzt. Das verhindert, dass sich diese gegenseitig behindern und die so immer freie Fahrt haben.
- Zur Bedienung der Haltestellen, die von den direkten Linien nicht bedient sind, werden «Zubrinnger» Busse eingesetzt. Das sind kleinere elektrische Busse mit einer kurzen Linienführung.
- Die Stadt Utopia ist bestrebt, dass jede Wohnung im Stadtgebiet nicht mehr als 500 Meter von einer OeV Haltestelle entfernt ist. Dazu braucht es noch die «Feinverteiler». Das sind Vehikel mit einer begrenzten Kapazität an Passagieren plus mindestens zwei Kinderwagen, zwei Velos oder Mofas. Zwei Hunde und einen Rollstuhl.
- Diese «Feinverteiler» haben keinen fixen Fahrplan, sondern fahren nach den Bedürfnissen der Passagiere.
- Alle OeVs haben breiten Türen, die das Ein- und Aussteigen von breiten Kinderwagen, Velos und Rollstühle erlauben.
- Die Haltestellen sind so ausgebaut, dass der Ein- und Ausstieg ebenerdig erfolgt.
«Verstanden? Comprix? Capito? Understood? Förstått»?
Die OeV Fahrzeuge:
- «P»-Tram = Prority Tram und «P»-Bus = Proirity Bus.
Das sind die Linien von den Gateways ins Stadtzentrum. - «Z»-Bus = Zubringer-Bus.
Das sind kleinere Busse als Zubringer zu den «P» Fahrzeugen. - «V»-Bus = Feinverteiler.
Das sind kleinere elektrische Vehikel ohne festen Fahrplan für den Verkehr zwischen den Haltestellen und den Wohngebieten. Die können per Knopfdruck an den Haltestellen oder an den Sammelplätzen angefordert werden. Eine zentrale Leitstelle koordiniert den Einsatz der «V»-Busse nach den Bedürfnissen der Fahrgäste. Gruppen von Passagieren haben je nach deren Grösse die Priorität. - Die «Shuttler».
Das sind Trams oder Busse die in kurzen Teilstrecken die Haltestellen bedienen (NB: Der Autor hat leider kein entsprechendes Wort für «Shuttler» in Deutsch gefunden.
Benötigte Waren- und andere private Transporte werden bei der Leitstelle angemeldet und gegen Bezahlung ausgeführt.
Die OeV Standorte:
- Die «Zielorte». Das sind die Endstationen der «P» Fahrzeuge in der Innenstadt.
- Die «Gateway» sind die Plätze an der Standgrenze. Sie sind die einzigen Stellen, wo man die Stadt per Fahrzeug erreichen kann. Es sind die Startorte der «P» Fahrzeuge.
- Die «Knotenpunkstationen» sind die Plätze, wo die «P» Fahrzeuge sich kreuzen.
- Die Haltestellen sind die bisherigen Haltestationen der OeVs.
- Die «Sammelplätze» sind die Zielorte der «V» Fahrzeuge.
«P» Tram
«P» Bus*
«Z» Bus* Kleiner «Z» Bus
«Z» Bus am Aufladen
«Z» Busse der Zukunft
«V» Bus Kleiner «V» Bus
Ferngesteuerter «V» Bus Zukünftiger «Schwebe Bus»
Für jeden Bus ein «Muss»
Der Strom zum Aufladen der Akkus.
Nun kommt logischerweise die Frage des benötigten Aufladens der Akkus aller Fahrzeuge auf. Die mit fossilem Treibstoff angetriebenen Fahrzeuge gehören der Vergangenheit an.
Hier ein hypothetische Lösung: Am Ende der Hauptachsen an der Stadtgrenze sind die «Gateways». Das sind die Anlagen mit riesigen Parkplätzen. Dort können die ausserhalb der Stadtgrenze wohnenden Pendler ihre «Karossen» tagsüber stationieren. An den «Gateways» können die OeVs der Stadt sowie alle anderen, natürlich nur noch elektrisch angetriebenen Vehikel, aufgeladen werden.
Der für das Aufladen benötigte elektrische Strom wird wie folgt erzeugt:
- Dampfkraftwerke:
Die erzeugen den elektrischen Strom, der zum Aufladen der Akkus aller vorkommenden zwei-, vier- und noch mehr Räder aufweisenden Transport-Medien benötigt wird. Also die OeV Busse, die Elektrofahrzeuge der Stadtbewohner und die der Pendler. Die Dampfkraftwerke arbeiten mit Dampfturbinen. Der Wasserdampf wird erzeugt durch das Verbrennen von Erdgas, das durch lange Pipelines aus dem Nahen und nicht so Nahen Osten importiert wird. Und warum nicht durch das Verbrenner des nicht wieder verwendbaren Abfalls?
Windkraftwerke:
In «windigen» Ländern gibt es dazu noch Windkraftwerke.- In «sonnigen» Ländern werden Solarkraftwerke eingesetzt
- In «meerigen» Ländern werden die Gezeiten zur Stromerzeuge genutzt.
- In «flüssigen» Ländern Flusskraftwerke.
- In «bergigen» Ländern wie die Schweiz Hochdruckkraftwerke.
Erdgas Pipelines
Dampfkraftwerk Windkraftwerk
Solarkraftwerk Gezeitenkraftwerk
+
Flusskraftwerk Hochdruck Kraftwerk
- Die Finanzierung.
Es ist allen sonnenklar, dass für solch ein gigantisches Projekt, wie das einer autofreien Stadt, bald einmal die Kosten und Finanzierungsfragen kommen müssen.
Die könnte ganz einfach und elegant gelöst werden.
So zum Beispiel:
- Für die, die in der Stadt ihre Steuern bezahlen, ist die Benützung der OeVs gratis. Doch nicht ganz, denn die Kosten für die OeVs werden teilweise durch eine Steuererhöhung eingebracht. Diese Steuererhöhung wird an das jeweilige Einkommen des Steuerzahlers angepasst. Wer mehr verdient, zahlt mehr. Das ist nichts anderes als gerecht. Auch wenn dieser Vorschlag des Autors als «erzkommunistisch» verschrien werden wird.
- Und wie sieht es für die nicht in der Stadt wohnende Bevölkerung aus?
Diese beziehen am «Gateway» entweder Tageskarten oder an ihre Bedürfnisse angepasste Abonnements. Die Strompreise für die Pendler sind um einiges höher als die der wenigen Stadtbewohner, die noch ein eigenes Fahrzeug benützen dürfen. Die «Auswärtigen» wohnen auch meistens billiger, und die Lebensqualität auf dem Land ist einiges höher als das in der Stadt. Da dürfen die «Privilegierten» sicher schon etwas tiefer in die Tasche greifen. - Alle Passagiere tragen gut sichtbare Schilder mit sich, die anzeigen, ob er Stadtbewohner oder zahlender Besucher ist. Das erleichtert und macht die eigentlich unnötigen periodischen Stichkontrollen einfacher.
- Behinderte Stadtbewohner, die noch ein eigenes Vehikel fahren dürfen, bezahlen für das Aufladen deren Akkus nichts.
Stadtbewohner Badge
- Die Schnellverbindungen ins Zentrum.
Die Stadt ist nur über eine begrenzte Anzahl von «Gateways» erreichbar. Wie früher im Mittelalter, wo der Zugang zur Stadt nur durch die Stadttore möglich war.
Diese neuen Stadttore sind jetzt die «Gateways» mit den riesigen Parkplätzen und Aufladestationen. Die befinden sich dort, wo die Ausfallstrassen das Stadtgebiet verlassen. Von diesen «Gateways» fahren «P» Trams oder «P» Busse ins Stadtzentrum. In den Stosszeiten häufiger als tagsüber. Wie schon erwähnt ist die höchste Priorität der OeVs die schnellen Verbindungen von der Stadtgrenzen ins Stadtzentrum. Das Ziel ist, dass ein Pendler bei der Benützung der OeVs schneller von der Stadtgrenze an seinen Arbeitsort ist als zuvor im eigenen Auto. Dazu halten die «P» Linien nur an den wichtigen «Knotenpunktstationen». Die anderen Haltestellen an der Linie werden durch «Z» Busse bedient. Diese Busse müssen immer die «P» Fahrzeuge passieren lassen. Die «P» Tramlinien sind so ausgelegt, dass eine Teilstrecke nur von einer Tramlinie benutzt wird. Das erhöht den flüssigen Verkehrsfluss. und verhindert, dass sich die «P» Trams gegenseitig in die Quere kommen. Da in Utopia der Individualverkehr erheblich eingeschränkt ist, dürfen die «P» mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs sein. Dies dürfte selbst einen eingefleischten «Ego-Autofahrer» überzeugen, dass diese Idee gar nicht so daneben ist,
Kombination Direktes Tram - Elektrobusse
- Die Architektur der «Gateway».
Die «Gateways» zu der Stadt könnten wie folgt gestaltet werden:
Die «Gateways» der Zukunft
Die sind ausgerüstet mit hellen, grosszügigen Wartehallen, Verpflegungs- und Einkaufsmöglichkeiten und natürlich den Apparaturen zum Aufladen der Akkus.
Die Kehrschlaufen für die langen Schnell-Trolleys sind kein Problem, denn die «Gateways» sind dort erstellt, wo genügend Raum vorhanden ist.
Die «Gateways» sind auch die idealen Orte für Post- und Bankbetriebe und amtliche Büros und sind sicher auch sehr geeignet für Geschäft Sitzungen, gesellschaftliche und private Anlässe und dergleichen.
Wendeplatz für lange OeVs
Parkplatz bei einem «Gateway»
Utopie? Sicher schon. Aber, wie erwähnt, nur Illusionisten bringen Veränderung in die Welt. Doch zur Realisierung von solch gigantischen Projekten werden noch viele Fragen zu lösen sein.
- Die technischen Herausforderungen.
- Das Wenden der langen Busse an den Endstationen, die nicht in den «Gateways» sind.
- Können lange Busse die schon bestehenden Kurven auf ihrer Route meistern?
- Alle eingesetzten OeVs müssen über einen ebenerdigen Eingang verfügen. Das sollte heute schon möglich sein, auch wenn dadurch die Fahrzeuge mehr kosten.
- Alle in der Stadt verkehrenden Fahrzeuge sind elektrisch angetrieben.
- Trolleybusse sind eine optimale Alternative zu den Trams. Es gibt Grosstrolleybusse, deren Transportkapazität nahe an die eines grossen Trams herankommt.
- Der Nachteil: Sie benötigen aufgehängte Drähte zur Stromversorgung. Doch solche Leitungen sind wesentlich billiger als der Bau von Gleisen. Zudem ist die Steuerung eines Busses flexibler als die eines schienengebundenen Fahrzeuges.
Batteriebetriebene Autos und Busse haben heute noch ein gewaltiges Problem:
- Die Energie in den heutigen Akkus reicht nicht aus, ein Bus den ganzen Tag damit zu versorgen.
- Das Aufladen der Akkus dauert relativ lange.
Die für diese Probleme zuständige Industrie ist also gefordert.
Dazu ein Artikel aus dem Internet von www. Ingenieure.de:
Leistungsfähigere Batterien für E-Autos sind der Schlüssel zur Verkehrswende
Neue Materialien und Technologien ermöglichen schnelleres Laden, grössere Reichweiten und einen geringeren ökologischen Fußabdruck. Die Ergebnisse sollen zeitnah in die Produktion einfliessen. Also ist das Problem erkannt. Deutschland will bis 2035 alle mit fossiler Energie getriebenen Autos aus dem Verkehr ziehen.
Nebenbemerkung des Autors:
Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube (Johann Wolfgang von Goethe.)
Akkus der Zukunft
Eine Idee zum schnellen Aufladen der Batteriebetriebenen OeV Fahrzeuge.
Wie bekannt, ist das Aufladen der Akkus ein zeitlich langer Vorgang.
Da könnte folgendes helfen.
Die Akkus in den Bussen müssten ganz unten im Fahrgestell des Fahrzeugs platziert sein. Die einzelnen Elemente befinden sich in einer Art grossen «Schublade» mit den möglichen Massen von 150x150x20 cm. Sie ist mit kleinen Rollen bestückt, sodass sie sich leicht herausrollen lässt und auf einen massgeschneiderten Karren geschoben werden kann. Wenn die Akkus leer sind, wird die ganze «Schublade» ausgewechselt, mit einer, die volle Akkus enthält.
Das wäre mit wenigen Handgriffen zu bewerkstelligen und würden nur einige Minuten dauern.
Dieses Austauschen könnte sogar von einem Roboter ausgeführt werden.
Die leeren Akkus können dann in aller Ruhe aufgeladen werden.
Die «Schublade» für die Akkus könnte etwa so aussehen…
- Epilog.
Doch das Wichtigste bahnt sich leider viel zu langsam an:
Das globale «Um-Denken» der Menschheit!
Von der Frühzeit bis zu den Verbrennungsmotoren waren Tiere wie Esel, Pferde und Kamele die Garanten für individuelle Mobilität. Und die waren auch ein Statussymbol.
Heute ist es das Auto.
Und jetzt braucht es den «ideologischen Quantensprung»:
Weg von der individuellen Mobilität:
Hin zu der Mobilität der GANZEN Gesellschaft.
Ist es nicht höchste Zeit zum «Um-Denken»?
Sind «Geistesblitze» strafbar?
Im Mittelalter wäre der Autor für seine «Thesen» verbrannt worden.
Heute droht ihm nur:
Strafanstalt Pöschwies Wüste Gobi
Gefängnis Sing-Sing Nordsibirien
Beispiele autofreier Städte.
Autofreies Berlin Autofreies Brüssel
Autofreies Oslo
Teil 2. Die Stadt Zürich wird UTOPIA.
Die hier präsentierten Vorschläge könnten für die Stadt Zürich einmal «interessant.» werden!
Warum?
- Das Schienennetz besteht zum grossen Teil bereits. Der Bau der Oberleitungen für zusätzliche Trolleybusse ist wesentlich billiger als der Bau von Gleisen.
- Die vorgeschlagenen «P» Fahrzeuge sind nicht westlich teurer als die grossen Trams von heute.
- Grossparkplätze bei dem «Gateways» sind teilweise vorhanden (Hardturm).
- Die technische Verbesserung der Elektroautos und der Akkus scheint sich anzubahnen.
- Das bestehende OeV Netz ist heute schon mustergültig.
- Warum braucht man in der Stadt Zürich kein Auto?
- Darum!
- Autofreies Zürich, Phase I.
Autofreie Innenstadt.
Das ist das Gebiet innerhalb Bellevue-Quaibrücke-Bürkliplatz-Schanzengraben-Gessenerallee-Hauptbahnhof-Bahnhofbrücke-Central-Seilergraben-Helmhaus-Bellevue.
Die Grenzen der Phase I des Zürich ohne Autos entsprechen der Stadtbefestigung im Mittelalter.
Innerhalb dieser Zone fahren Elektrobusse mit der Kapazität von maximal 20 Sitzplätze, 30 Stehplätze, zwei Kinderwagen, zwei Hunde und zwei Rollstühle.
- Route 1.
Helmhaus-Kirchgasse-Grossmünster-Wasserkirche-Rathaus- Uraniabrücke-Central-Obergericht-Helmhaus. - Route 2.
Bellevue-Wasserkirche-Münsterhof- St. Peterskirche -Lindenhof-Hauptbahnhof. - Route 3.
Bellevue-Talackerstrasse-Glockenhof-Löwenplatz-Hauptbahnhof.
Eine Fahrt kostet für eine Einzelperson ein «Jeton», egal, wohin und wie lange man fährt.
Wenn umgestiegen wird, kostet es wiederum einen «Jeton».
Die «Jetons» sind an allen Haltestellen von einem Automaten erhältlich.
Beim Einsteigen in den Bus werden sie in den Schlitz eines Kastens geworfen.
Der Preis eines «Jetons» dürfte so bei einem Franken liegen.
Elektrisch angetriebene Lieferwagen sind an bestimmten Zeiten erlaubt.
Elektrotaxis sind gestattet für dringliche Dienste, Behindertentransporte und für Familien mit Kleinkindern.
Aufgeladen werden die Akkus aller Fahrzeuge in dem dafür umgebauten Parkhaus Urania.
Zürich, 1576
Die Autofreie Zürcher Innenstadt. (2030?)
Der kritischste «Punkt» der Phase I ist der Autoverkehr über die Quaibrücke. Es wäre wunderschön, wenn die Quaibrücke vom Durchgangsverkehr befreit würde.
Die einfachste, schnellste und billigste Lösung wäre, die Quaibrücke ganz einfach für den privaten Verkehr zu sperren.
Aua, dieser Vorschlag wird dem Autor massenweise Vorwürfe einbringen. Zugegeben, diese Lösung ist drastisch: Der Verkehr müsste über die Rämistrasse, Hirschengraben und Seilergraben zum Central umgeleitet werden. Und wohin von dort?
Jetzt sind wir an einem anderen kritischen «Punkt» der Phase I: Der privatautofreie Bahnhofplatz. Dieses Wunder wird wahrscheinlich noch lange ein Wunsch bleiben.
Oder doch nicht?
Da gäbe es die folgende Lösung:
Der Durchgangsverkehr wird vom Central über die Walchebrücke zum Sihlquai geführt. Aber wohin weiter von dort? Um auf die Südseite der Stadt zu gelangen, müsste der Durchgangsverkehr durch die Limmatstrasse zum Limmatplatz und dann durch die Langstrasse Richtung Stauffacher geführt werden.
Eine schreckliche Vorstellung!
Wie wäre es mit einem Stadttunnel vom Ende des Sihlquai unter dem Bahnhof hindurch zur Sihlpost? Also parallel zum existierenden Fahrradtunnel?
Projekt Umfahrung Bahnhofplatz
Doch zurück zum Thema Quaibrücke.
Es liegen einige Projekte eines Seetunnels vor. Es bestehen Vorstellungen von einem Seetunnel Utoquai-Mythenquai. Doch ein solches ist auch in der nahen Zukunft nicht realistisch. Wie zum Beispiel dieses:
Eine der geplanten Variante eines Seetunnels
Doch diese Projekte sind kostenintensiv und liegen nicht mehr im Stadtgebiet.
Und da hat der Kanton das «sagen». Und oft kommen Anliegen der Stadt Zürich beim Kanton nicht gut an.
Darum jetzt ein Vorschlag zur «Unterfahrung» der Quaibrücke der ganz in der Kompetenz der Stadt liegt:
Der kurze Seetunnel.
- Der ist parallel und in etwa 100 m Entfernung südlich der Quaibrücke. Er führt von der Südost-Ecke des Bellevueplatzes zum General Guisan-Quai
- Die Zufahrten:
Von der Rämistrasse kurz vor dem Bellevue durch die Theaterstrasse und dann links in dem Tunnel. - Südlicher Zugang:
Die Bellerivestrasse geht 100 m vor dem Bellevue mit einer scharfen Linkskurve ins Tunnel. - Zugang Südost:
Durch die Kreuzbühlstrase bis vor den Bahnhof Stadelhofen. Dann links durch die Falkenstrasse zur Bellerivestrasse und dann ins Tunnel. - Zugang Südwest:
Vom General Guisan-Quai 100 m südwestlich des Schanzengrabens ins Tunnel.
Dieser Vorschlag ist «verkehrstechnisch» sicher nicht ideal.
Aber;
- Diese Variante würde einen Bruchteil von dem kosten, als die für die anderen Seetunnel-Projekte vorgesehen sind.
- Diese Variante ist zu hundert Prozent im Stadtgebiet. Der Kanton Zürich und der Bund haben da nicht viel mitzureden.
- Es müssen «nur» der Tunnel und dessen Zufahrten erstellt werden. Andere Veränderungen sind nicht notwendig.
- Der Seetunnel ist relativ kurz und sollte damit bautechnisch keine Probleme aufgeben.
- Die Bauzeit dürfte von einer akzeptierbaren Länge sein.
- Für die Befürworter der Phase I der autofreien «utopischen» Stadt Zürich wäre es eine starke «Trumpfkarte».
«Verstanden? Comprix? Capito? Understood? Förstått»?
Projekt «Unterfahrung» der Quaibrücke.
Seetunnel
Ein- und Ausgänge zum Seetunnel
Zuführoute OST, Rämistrasse
Zuführstrasse Süd, Bellerivestrasse
Zuführstrasse Südwest, General Guisan Quai
Zufahrt on Forchstrasse/Kreuzplatz
Dieses Projekt «Unterfahrung» der Quaibrücke hat seine «schwachen» Seiten:
- Der Zugang zum Seetunnel von Osten durch die Rämistrasse befriedigt nicht.
- Ebenso ist der Zugangsweg von Südosten vom Kreuzplatz alles andere als «elegant».
Mögliche Verbesserungen der Situation wären die Folgenden:
- Ein Stadttunnel von der Rämistrasse oberhalb des Helmhauses direkt zum Ost- Eingang des am Bellevue.
- Und/oder ein Stadttunnel von der Gegend des Kreuzplatzes direkt zum Seetunnel.
Für die beiden Tunnel müsste zuerst die technische Machbarkeit sorgfältig geprüft werden. Insbesondere für den ersten Tunnel, der unweit der hohen Promonade durchführt, dürfte es schwierig sein. Es gibt das Problem, dass sich der Tunnel mit der S-Bahn kreuzt.
Die Kosten für beide Bauten dürften enorm sein.
Eine ketzerische Frage:
Lohnt sich das noch? In hundert Jahren dürfte der individuelle Autoverkehr sowieso «passé» sein…
Seetunnel Tunnel Obere Rämistrasse-Bellevue
Tunnel Nähe Kreuzplatz-Bellevue
- Autofreies Zürich, Phase II.
Innenstadt und benachbarte Quartiere.
Ein Vorschlag:
Die bei der Eingemeindung 1893 zur Stadt gekommenen Quartiere werden teilweise autofrei.
Wollishofen, Enge. Wiedikon, Aussersihl, Industreiquartier, Unterstrass, Oberstrass, Fluntern, Hottingen, Hirslanden und Riesbach.
Für die genaue Festlegung der Grenze müssen zuerst die Erfahrungen aus der Phase I einbezogen werden.
Dazu sollten die Meinungen der betroffenen Quartiere eingeholt und berücksichtigt werden.
- Autofreies Zürich, Phase III.
Die «Gateways» zur Stadt Zürich und die «P» Verbindungen ins Zentrum.
Die Stadt ist nur über eine begrenzte Anzahl von «Gateways» erreichbar. Wie früher im Mittelalter, wo der Zugang zur Stadt nur durch die Stadttore möglich war.
Diese neuen «Stadttore» sind die «Gateways» mit den soeben beschriebenen Parkplätzen und Aufladestationen. Die befinden sich da, wo die Ausfallstrassen das Stadtgebiet verlassen.
Von diesen «Gateways» fahren «P» Fahrzeuge ins Stadtzentrum. In den Stosszeiten häufiger als tagsüber.
Wie schon erwähnt ist die höchste Priorität der OeVs die schnellsten möglichen Verbindungen von der Stadtgrenzen ins Stadtzentrum.
Utopie? Sicher schon. Aber, wie schon gesagt, nur Illusionisten bringen Veränderung in die Welt.
Zur Realisierung eines solch gigantischen Projekts werden noch viele Fragen aufkommen.
Zum Beispiel: Wie können die erwähnten langen «P» Busse wenden?
Das ist für sehr lange Trams heute auch schon ein Problem.
Eine Lösung wäre diese:
- An beiden Enden der Fahrzeuge gibt es Führerkabinen. Dann braucht das Fahrzeug nicht zu wenden.
- Das ist bei Schienenfahrzeugen leicht möglich und auch schon eingeführt. Für die Busse wird dies weit schwieriger sein.
Um den vorgeschlagenen Netzplan etwas besser zu verstehen, muss Folgendes erwähnt werden:
- Jedes «P» Tram hat sein eigenes Geleise. Dies bringt eine wesentliche Verbesserung des Verkehrsflusses. Die direkten Fahrzeuge haben so immer freie Fahrt.
- Das Ziel ist, dass eine Verbindung von den Gateways zur Innenstadt mit einem einmaligen Umsteigen möglich ist.
- Die Endstationen aller «P» Trams ist die Innenstadt. Es sind das der Hauptbahnhof, der Paradeplatz, das Bellevue und das Zentral. Die Endstationen sind miteinander durch den Innenstadt «Shuttler» verbunden. Diese fahren in beiden Richtungen im Kreise durch die Innenstadt und bedienen auch die ehemaligen Tramhaltestellen.
Die Innenstadt «Shuttlers» sind der Aufgabe entsprechend ausgerüstet. Dies sind grosse Türen und sehr viele stehplätze. - Die Innenstadt Trams sind für jeden Benutzer gratis.
- All bisherigen(2025) Tramhalte stellen werden durch «Shuttler» Trams oder die «Z» Elektrobusse bedient.
Stad Zürich, Phase III, «Gateways» und «P» Linien
G1 Zürich-Nordwest: «P» 1 Holzerhurd-Zehntenhausplatz-Neuaffoltern- Bucheggplatz-Schaffhauserplatz-Sonnegstrasse-Central.
G2 Zürich-Nord «P» 2 Seebach-Kirche Seebach-Bahnhof Oerlikon-Sternen Oerlikon-Milchbuck-Schaffhauserplatz-Beckenhof-Hauptbahnhof.
G3 Zürich-Nordost 1 «P» 3 Hirzenbach-Luegisland-Schwamendingerplatz-
Milchbuck Seilbahn Rigiviertel-ETH Universitätsspital-Universität-Helmhaus-Bellevue.
G4 Zürich- Nordost 1 «P» 4 Bahnhof Stettbach-Glattwiesen-Schwamendin-
gerplatz.
G5 Zürich-Ost 1 «P» 5a Stattgrenze Pfaffhausen-Witikon Zentrum Klus-
platz
«P» 5 Klusplatz-Römerhof-Helmhaus-Central
G6 Zürich Ost 2 «P» 6 Rehalp-Balgrist-Hegibachplatz-Kreuzplatz-Bellevue.
G7 Zürich-Ost «P» 7 Bahnhof Tiefenbrunnen-Höschgasse Bellevue
G8 Zürich-Süd 1 «P» 7a Stadtgrenze Kilchberg-Bahnhof Wollishofen
G9 Zürich-Süd 2 «P» 8 Tramendstation Wollishofen-Rieterpark-BahnhofEnge-Stockerstrase- Paradeplatz
G10 Zürich Südwest «P» 10a Waldegg-Triemli
«P» 10 Triemli-Goldbrunnenplatz-Bahnhof Wiedikon-
Stauffacher
G11 Zürich-West 2 «P»11 Farbhof-Lindenplatz-Stadion Letzigrund-Albisrie-
derplatz-Kalkbreite-Stauffacher
G12 Zürich-West 3 «P» 12 Frankental-Meierhofplatz-Wipkingen-Escher-
Wyssplatz-Limmatplatz-Hauptbahnhof
Erklärung: «P» 5a, «P» 7a und «P»10a sind Busse.
Stadt Zürich, Phase III, Innenstadt
Innenstadt «Shuttler»:
Hauptbahnhof-Rennweg-Paradeplatz-Bürkliplatz-Bellevue-Rathaus-Rudolf Brun Brücke-Central-Hauptbahnhof.
Strecken der anderen «Shuttlers».
Linie 100 ETH Universitätsspital- Haldenegg.
Linie 101 Hauptbahnhof-Löwenplatz-Stauffacher.
Linie 102: Bahnhof Enge-Rentenanstalt-Bürkliplatz.
Linie 103 Allee Stationen vom Zoo nach der Station Universität.
Line 104 Alle Stationen von der Stockerstrasse-Hardturm.
Linie 105 Alle Stationen von Escher-Wyss-Platz-Bahnhof Zürich Altstetten.
Line 106 Alle Stationen von Auzelg-Flughafen.
Die Stadt Zürich ist glänzend vorbereitet für die Phase III.
Stadt Zürich, Tram-Netz um ca. 2006
Tram 2: Tiefenbrunnen-Farbhof
Tram 3: Klusplatz-Albisrieden
Tram 4: Tiefenbrunnen-Bahnhof Altstetten Nord
Tram 5: Kirche Fluntern-Laubegg
Tram 6: Zoo- Bahnhof Enge
Tram 7: Wollishofen-Bahnhof Stettbach
Tram 8: Klusplatz-Hardplatz
Tram 9: Triemli-Hirzenbach
Tram 10; Hauptbahnhof-Flughafen
Tram 11; Realp-Auzelg
Tram 12: Bahnhof Stettbach-Flughafen
Tram 13: Albisgütli-Frankental
Tram 14. Triemli-Seebach
Tram 15: Klusplatz-Bucheggplatz.
Tram 17 Albisgüetli-Werdhölzli
Mit den neuesten Fahrzeuge der VBZ,
Flexity Tram der VBZ
Trolleybus der VBZ
Bilder der Stadt Zürich OHNE Individualverkehr.
Zum Beispiel: Helvetiaplatz
Zum Beispiel: Bellevueplatz
Teil 3: Politisches:
Was jetzt noch folgt, hat mit dem Thema UTOPIA «nichts am Hut».
1. Die «Vereinigten Staaten von Europa».
Die meisten Länder westlich des Urals sind ihr beigetreten. Es sind jetzt 35 Nationen Vollmitglieder. Kleinstaaten wie Färöer, Spitzbergen, Monaco, Lichtenstein, Andorra, San Marino und der Vatikan sind auch dabei. Die werden hier nicht mitgezählt.
Die Schweiz ist nicht dabei. Dort wird, wie üblich, über alles zuerst einmal abgestimmt. Schon siebenmal wurde das Eintreten in die EU abgelehnt. (Der Autor erspart sich jeglichen Kommentars)
Da die Länder des ehemaligen Ostblocks in der Überzahl sind, ist jetzt die «Hauptstadt» Tallinn, Estland.
Die Regierung besteht aus dem Ministerpräsidenten und zwölf Ministern. Die werden vom Europarat gewählt. Dieser Rat besteht aus zwei Kammern:
- Grosse Kammer:
Jedes Land erhält, deren Einwohnerzahl entsprechend, eine Anzahl Kandidaten. Pro 10 Millionen Einwohner gibt es einen Kandidaten. Die Länder mit weniger als 10 Millionen, aber mindestens 100’000 Einwohner, erhalten einen Kandidaten. Die Länder mit weniger als 100'000 Einwohnern erhalten zusammen einen Kandidaten. - Kleine Kammer:
Jede Nation mit mehr als 100'000 Einwohnern erhält einen Kandidaten. Die Länder mit weniger als 100'000 Einwohnern erhalten zusammen einen Kandidaten. - Die Parlamentarier werden in den Mitgliedstaaten nach deren Wahlsystem gewählt.
Flagge der «Vereinigten Staaten von Europe».
Flagge der «Vereinigten Staaten von Europa» VSE
Die Weltbevölkerung 2025 Anzahl Einwohner. (in Millionen)
VSE 585,7601
Russland 141,6
USA 332,8
Indien 1419,2
China 1422,3
Afrika 1545,8
- Eine politische «Schnapsidee».
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Das letzte Kapitel hat aber sehr wohl etwas mit dem Thema dieses Büchleins zu tun.
Für die meisten der aufgeführten Projekte hat die Kantonsregierung des Kantons Zürich ein Mitreden.
Sehr oft gehen die Meinungen der Stadt Zürich und die des Kantons auseinander. Zum Teil auch schwer auseinander.
Und hier setzt die «Schnapsidee» des Autors an:
Die Stadt Zürich trennt sich vom Kanton.
Es gibt jetzt die Halbkantone
Zürich-Stadt und Zürich-Land.
Die Diskussion ist eröffnet…
Anhang: Projekt Tram Zürich-Affoltern.
Ausgelöst wurde dieses Büchlein auch unter anderem durch ein Vorhaben der Stadt Zürich.
Der Bau einer neuen Tramlinie nach der nordwestlichen Ecke der Limmatstadt. Die führt von der Trams-Station Brunnenhofplatz der Tramlinie 11 nach dem Aussenquartier Holzerhurd. In die «berühmt/berüchtigte» Wehntalerstrasse sollen Geleise gelegt werden. Die Busslinie 32 sollte zwischen Bucheggplatz und Holzerhurd durch Trams ersetzt werden.
Diese Wehntalerstrasse ist eine vierspurige Ausfallstrasse, die zu den Hauptverkehrszeiten morgen und abends ausgelastet ist und dadurch die zwischen der Stadt und dem Aargau pendelnden Autofahrer zur «Weissglut» bringt.
Auch kann der Trolleybus der Linie 32, trotz des Einsatzes der grösstmöglichen Fahrzeuge, während den Stosszeiten den Andrang von Benutzern nicht bewältigen.
Die Wehntalerstrasse ist eine für die Grossstädte typische Ausfallstrasse. Sie verbindet Zürich im Westen mit dem schweizerischen Autobahnnetz.
Ein Argument der Befürworter der neuen Tramverbindung ist dieses:
Das Tram habe eine wesentlich grössere Kapazität für den Personentransport.
Das stimmt heute noch, aber das wird schon in ein paar Jahren nicht mehr der Fall sein. Grossgelenkbusse und Grosstrolleybusse mit einer Kapazität bis zu 300 Fahrgästen sind schon heute auf dem Markt.
Als «sticht» das Argument Platzkapazität heute nicht mehr.
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DAS grosse Problem für die OeVs, sei es jetzt Tram oder Bus, ist der individuelle Autoverkehr.
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Die Argumente der Gegner des Tramprojekts sind hingegen substanzieller:
Der «Vorstadtriese» Zürich-Affoltern ist schon heute genügend versorgt mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Soweit die Wehtalerstrasse und ihre «Wehen».
Kleines Nachwort:
Wer glaubt, dass die Stadt Zürich einmal UTOPIA wird, der stimmt selbstverständlich «Ja» zu diesem Projekt.
Geplantes Tram Zürich-Affoltern, Haltestelle Glaubtenstrasse
Geplantes Tram Zürich-Affoltern, Haltestelle Neuaffoltern
Und zum Schluss der «Spruch» des Jahres 20xx:
Der Banause bleibt zu Hause.
Der Kluge reist im Zuge.
Ist man Schlau fährt man OeV.
Die « Liesel» fährt mit Diesel.
Und nur der «Löel»[1] fährt mit (Erd)Oel.
[1]Berndeutsch für einfältiger Mensch-